서울역행, 열차 짧아지고 간격 늘어났다

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경의중앙선 개통으로 오히려 불편해진 파주시민

파주시민 “4량열차 불만, 사람많고 붐벼”, “낮시간 이용 불편”
코레일 담당자 “다른 노선에 비해 붐비지 않는다…증차나 8량 운행계획 없어”

“서울역, 서울역행 4량 열차가 들어오고 있습니다.” 열차가 멈추자 5, 6, 7, 8번 칸이 정차하는 곳에 있던 사람들이 부랴부랴 열차의 끝인 4번째 칸으로 달려간다. 경의중앙선이 되기 전 아침에는 볼 수 없던 풍경이다.

지난 12월 27일 용산-공덕 전철 구간이 연결되어 경의중앙선이 운행을 시작했다. 경의선과 중앙선은 각각 서울,공덕-문산, 용산-용문을 오가던 구간이다. 중앙선과 달리 경의선은 디지털미디어시티(DMC)에서 갈라져 각각 서울역과 공덕으로 가는 이중노선을 운행해왔다. 이 중 공덕행이 중앙선과 연결되면서 서울역 직행열차의 수난이 시작됐다.

서울역에 도착하는 열차는 하루에 25대로 변함이 없다. 하지만 현재 문산에서 출발해 서울역에 도착하는 열차는 17대로 이전의 68%에 불과하다. 전체 열차 운행대수를 살펴보면 서울역행이 홀대받는 것은 더욱 확실해진다. 이전에는 문산출발열차 82대 중 25대가 서울역행으로 30.5%를 차지했지만 현재는 88대 중 17대만 서울역까지 운행되어 그 비율이 19.3%에 불과하다. 게다가 문산-서울 노선은 모두 4량으로 바뀐 상황이다.

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문산, 서울역출발 열차를 기준으로 각각 출근, 퇴근 시간의 열차 간격을 살펴보았다. 출근시간의 경우 오전 6시부터 8시 사이에 운행되는 5개 열차의 운행간격 평균을 계산해본 결과 이전에는 21.4분에서 현재는 25.4분으로 4분 늘어났다. 퇴근시간의 경우 저녁 6시 이후에 서울에서 출발하는 4개(8시 3분까지) 열차의 운행간격은 이전 26.3분에서 현재 30분으로 약 4분 가량 늘어났다. 결론적으로 출퇴근시간의 열차간격이 약 4분 늘어났을 뿐더러 8량이던 열차가 4량으로 반토막나면서 이용객들의 불편이 증가하고 있는 상황이다.

금촌역에서 7시 39분 서울역행 일반열차를 기다리는 파주시민 A씨는 “굉장히 불편하죠. 모든면이… 너무 비좁아지고. 거의 꽉 차죠 일산에서는, 미어터지죠.”라고 불만을 토로했다. 그는 “당장 의문이 뭐냐면 4량하고 8량하고 늘이거나 줄인다고해서 운행료가 비싸고 싸지는게 아니잖아요. (불편한데) 굳이 4량으로 해야하는지 그게 의문이에요”라고 덧붙였다.

▲ 승객들이 서울역행 열차를 타기위해 플랫폼에 줄을 서 있다. 열차가 4량으로 운행되기 때문에 이전보다 줄이 길어졌다.
▲ 승객들이 서울역행 열차를 타기위해 플랫폼에 줄을 서 있다. 열차가 4량으로 운행되기 때문에 이전보다 줄이 길어졌다.

문산에서 7시 59분에 출발하는 서울역 급행 4량 열차에 탑승했다. 급행열차는 ‘문산-금촌-운정-일산-백마-대곡-행신-디엠씨-신촌-서울역’에만 정차하는데 이전에는 비슷한 시간대에 8량으로 운행했었다. 이용객의 선호도가 높은 출근시간대에 있는 급행이다 보니 문산에서부터 자리는 이미 만원이다. 두번째역인 금촌에서 타는 사람들은 거의 서서간다. 서울역행을 이용하는 대부분의 승객은 서울역 이용 충성도가 높은 편이다. 대곡에서 소수 하차하는사람이 있기는 하지만 금촌역 이후에 급행열차에 탑승하는 승객들은 그대로 서울역까지 서서가야하는 경우가 대다수다.

운정에서 승객을 태우고 나서는 남아있는 손잡이를 찾기 힘들었다. 그 다음은 일산역인데 일산은 문산, 금촌과 함께 경의선 서울역행을 이용해 출퇴근하는 승객이 가장 많은 곳이다. 아니나 다를까 열차가 정차하자 긴 줄을 늘어서있던 사람들이 꾸역꾸역 4칸짜리 경의선으로 밀고들어오기 시작한다. 지옥철로 불리는 출퇴근시간의 2호선이나 9호선의 인구밀도와 비슷했다. 다음 역인 백마에서도 사람들이 길게 줄을 서있었다. 이 역에서 마지막 순서로 열차에 탄 승객은 아슬아슬하게 문 앞에 걸쳐 섰는데 코와 문이 맞닿을 정도였다.

▲ 왼쪽부터. 금촌역에서 8시 7분에 출발하는 서울역행 급행열차가 도착해 시민들이 열차에 다가가고 있다. 일산역에서 백마역으로 가는 경의선 내부에는 이미 승객들로 꽉 차 있어 남아있는 손잡이도 몇 개 되지 않는다. 백마역에서 이미 사람이 가득 들어찬 열차에 탑승하기 위해 승객들이 몸을 밀어넣고 있다.
▲ 왼쪽부터. 금촌역에서 8시 7분에 출발하는 서울역행 급행열차가 도착해 시민들이 열차에 다가가고 있다. 일산역에서 백마역으로 가는 경의선 내부에는 이미 승객들로 꽉 차 있어 남아있는 손잡이도 몇 개 되지 않는다. 백마역에서 이미 사람이 가득 들어찬 열차에 탑승하기 위해 승객들이 몸을 밀어넣고 있다.

이런 상황에도 코레일 광역계획처 이강봉 처장은 “아직 8량 운행계획이 없다”며 “차량이 용산쪽으로 다 투입돼서 그쪽(문산-서울노선)에는 (지원해 줄) 차량이 없고 지금 현재 다른 선에 비해 이용이 그렇게 복잡한 상황은 아닌 것으로 파악하고 있다”고 말하며 서울역행 직행열차의 8량 복원 가능성에 선을 그었다.

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출퇴근 시간의 배차가 평균 4분 가량 늘어났다고는 하나 승객들의 불만은 배차 간격보다는 4량 편성에 집중되어 있었다. 배차 간격의 문제가 확연하게 드러나는 것은 낮시간대다. 출퇴근 시간대을 벗어난 8~17시 사이의 열차 시간표를 확인해보았다. 경의중앙선 직결 이전에는 문산에서 매시 55분에 서울역행이 출발했다. 즉, 8시 55분 열차부터 16시 55분(오후 4시 55분)까지 9대의 열차가 운행되었다. 하지만 지금은 고작 3대가 전부다. 낮시간 문산출발 서울역행이 1/3로 줄어든 것이다.

구체적으로 시간을 살펴보면 8시 29분, 13시 52분, 16시 30분으로 열차의 간격이 각각 5시간 23분, 2시간 28분으로 종전의 1시간에 비해 확연히 늘어난 것을 확인할 수 있다. 낮시간에 문산에서 출발하는 서울역행이 전멸한 것은 대곡에서 출발하는 서울역행이 신설되었기 때문이다.

코레일에서는 대곡까지 운행하는 차량이 많이 있기때문에 용산행 열차를 탄 후 갈아타는 방법이 있다고 설명한다. 하지만 대곡에서도 서울역행은 한 시간에 한 대 꼴로 출발하기 때문에 갈아타는 타이밍을 잘 맞추지 못할 경우 낭패를 보기 십상이다. 낮에 금촌역에서 서울역행을 기다리던 파주시민 B씨는 “가끔 서울역 근처 볼 일이 있을때 한달에 몇번은 이용하는데 낮에는 (서울역행이) 없거든요, 그래서 그게 되게 불편해요. 우리가 볼일 보러 갈 때. 그게 제일 불편해요. 사람은 많이 붐비고 서울역가는 사람이 많아요. 우리 애들은 명동으로 출근을 하는데 없어지니까 너무너무 불편하대요.”라며 불평했다.

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2015년 이후에 신설이 예정된 광역철도는 대표적으로 2017년 직결예정인 수인선-분당선 그리고 인천 2호선이 있다. 수인선-분당선 직결선의 경우는 경기 남부지역의 동서간 통행수요 증가에 따른 것이고 인천2호선은 인천 시민들의 서울 접근권 향상을 위한 사업이다. 이와같은 맥락으로 경의선이 중앙선과 연결된 것은 맞지만 경의선 서울역행은 다른 시각에서 바라볼 필요가 있다.

코레일 이강봉 처장은 “서울역행은 원래 (경의선이) 용산 개통하기까지 임시 전동차를 운행하던 상황”이라고 말했다. 하지만 경의선 서울역행은 2009년 전철 복선으로 수도권 노선으로 편입되기 이전부터 파주시민의 통근열차로 이용되고 있었다. 서울역행이 용산개통 전까지 임시로 운행하던 노선이라고는 하나 연결사업과 별개로 이미 오랜기간 파주시민들에게 하나의 독립된 노선으로 인식되어왔다. 서울역에 지금이야 경의선이 플랫폼이 따로 있지만 복선 전철화 이전까지는 그마저 존재하지 않아 경부선 열차가 서던 곳에 정차하던 시기도 있었다. 현재 운행되는 전철과는 다른 모습이지만 사람들에게 ‘꽃기차’라 불리던, 한 시간에 한 대 있는 통근열차는 파주시민들이 서울로 나가는 발이 되어주었고 그들에게 “경의선은 한 시간에 한 대”라는 인식은 지금까지도 이어져 오고 있다.

코레일의 문산-서울 직행열차 축소 결정은 경의선의 역사성을 무시하는 처사였고 파주시민의 이동권에 제한을 주는 결과로 이어졌다. 이에 파주(갑) 국회의원 윤후덕은 자신의 블로그를 통해 “지난 6일 코레일 최연혜 사장을 만나 낮시간대 경의선 전철 서울역 직행 노선을 반드시 복원시켜달라고 강력히 요청했다”고 밝혔다. 파주시민들도 코레일에 민원을 넣기 위해 서명활동을 진행하고 있다. 철도는 공공재로 모든 국민이 동등하게 사용할 권리를 가지고 있다. 그렇기에 코레일은 국민의 발로서 공적인 수송책임을 다해야 한다. 이윤의 논리로 수익률을 높이기 위해서 서울역행 직행열차를 4량으로 줄이고 배차간격을 늘린 것이 아닌지 명명백백히 따져볼 필요성이 제기된다.

  • 아나뮤지션

    좋은 기사네요. 경의선과 중앙선이 연결되기 이전부터 파주에서부터 출발하는 경의선의 배차간격에 대한 불만은 많았던 것 같습니다. 저같은 경우엔 파주에 할머니댁이 있고 친척들이 많이 살아 자주 찾아갈 일이 생기는데, 그때마다 경의선을 타고 왕복으로 이동할 생각은 거의 하지 않는 편입니다.
    경의선과 중앙선이 이어진 것은 환영할 일이지만 파주시민들이 서울역까지 나가는 길을 너무 꽉 막아버린건 아닌가 싶습니다. 이럴거면 그냥 추억이라도 돋게 철컹철컹 기차역으로 되돌려주세요. 타지도 못할 기차 사진이라도 찍게 말이죠.

  • disqus_xEDUTHEWF4

    환승은 폼으로 있나요
    대곡에서 갈아타면 되는데 이것도 기사라고…
    아니면 열차 량 비용을 대주던지. 당장 혼잡도도 출퇴근시간대 180%도 안되면서 뭔 증결을 요청

  • 까는소리

    ㅂㅅ임 ㅈㄹ불편함 ㅅㅂ 이것도 지하철이라고 배차도 겁나큰데 연착으로 제시간에 오지도않음 ㅈ ㄹ났네

  • 철도이용객

    문제의 근본은 국토교통부의 증차거부와 흑자경영 강조에 있는데 그점도 지적되었다면 좋았을 것 같네요.

    만성적인 열차부족에 시달리는 코레일 입장은 반영이 안되었네요

  • 신혜

    아쉽지만 대안이 있긴 합니다. 여러번 갈아타야 하긴 하지만요..

    1. DMC역에서 공항철도 서울역행으로 갈아 탄다.
    2. 공덕 혹은 홍대 입구역에서 공항철도 서울역행으로 갈아 탄다.
    3. 용산까지 가서 거기서 서울역행으로 갈아 탄다.

    1~2번은 시간은 좀 걸리지만, 용문까지 연장되기 전부터도 종종 써먹었던 방법이지요~

    그리고 제가 알기로 DMC역에서 서울역간은 수색역 입출고 차량과 KTX 관계로 열차가 지금도 선로 한계라고 하네요 그래서 문산서울간 1시간 1대 운행에서 시간을 줄이는 건 힘들다고 하네요..

  • 신혜

    근데 저로써는 궁금한게 하나 있는데요, 만약 통일이 된다면 지금의 경의선은 국제열차도 오갈꺼고, 남북한 철도의 제1축 (남한에서는 경부선, 남북한 까지 치면 경의선)이 될텐데..

    제가 경의선 전철을 탈때마다 생각하는 거지만, 지금의 선로로는 당연히 그 열차들(전동열차+국제열차+기차+화물열차등)을 다 소화를 못할꺼고.. 그러면 선로를 깔아야 하는데..

    제가 보면 선로를 새로 깔만한 공간이 없는 구간도 있는 것 같아요.. 그러면 주변의 땅을 매입해야 하는데 이미 땅을 매입하거나 하기에는 불가능 한 구간도 있는 것 같고.. 그런 구간은 어떻게 해결할지가 궁금 합니다.

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